LA RELACIÓN dialéctica entre las obras de infraestructura y su entorno ha sido permanente fuente de conflicto e inspiración. Conflicto debido a los impactos directos que genera su inserción urbana o territorial, traducidos en externalidades negativas como la segregación espacial, contaminación acústica, ambiental o visual. También inspiración, si consideramos el rol estético y cultural de estas megaestructuras hasta el día de hoy llamadas obras de arte por los ingenieros, sumado a los efectos fenomenológicos que genera su uso en sus usuarios.

Por este motivo no es casual que desde sus orígenes, las infraestructuras han internalizado una dimensión cultural-artística en su diseño, ya sea por su capacidad de poner en relevancia al paisaje, como soporte para obras de arte, o como generadoras de espacios residuales que invitan a intervenir e interpretar su condición. Pese a lo anterior, la distancia disciplinar que se produjo hacia finales del siglo XIX entre la ingeniería y el arte, sumados al afán funcionalista-práctico del siglo XX, debilitaron el valor cultural de algunas infraestructuras.

Este fenómeno también estuvo presente en Chile, desde el carácter simbólico cultural de los primeros ferrocarriles, la potencia estética del viaducto de Malleco hasta sus últimas demostraciones a finales de los sesenta con el notable mural de arte cinético de Bonati, Ortúzar y Vial en Alameda con Santa Lucía. Cuando a comienzos de los noventas Chile impulsa el desarrollo de las infraestructuras en base al programa de concesiones, las condiciones económicas de los contratos privilegiaron aspectos funcionales y económicos por sobre los culturales, lo que redujo la discusión estética a meras obras de mitigación o intervenciones menores.

http://voces.latercera.com/2016/02/22/pablo-allard/artepistas/